Noord-Nederland als pilotregio voor autonoom vervoer

Je stapt in, gaat zitten, doet je oordopjes in en start een Neftlix Original op je mobiel. Je kunt gewoon je ding doen zonder je ogen op de weg te hoeven houden. Zelfrijdende voertuigen zullen er al snel aankomen. Noord-Nederland heeft al een paar jaar terug de handen ineengeslagen om de ontwikkeling ervan aan te jagen. Hoe belangrijk is het wat hier gebeurt?

In augustus 2016 hebben Drenthe, Friesland en Groningen gezamenlijk een intentieverklaring opgesteld: de provincies willen de mogelijkheden verkennen om autonoom vervoer in te zetten als middel om bereikbaarheid en leefbaarheid van krimpregio’s en dunbevolkte gebieden te verbeteren. Ook gemeente Ooststellingwerf voegt zich erbij, zodat er pilots in Appelscha kunnen plaatsvinden. Noord-Nederland wil zichzelf hiermee op de kaart zetten als dé pilotregio voor autonoom vervoer.

Groningen als initiatiefnemer

De pilot in Appelscha die dezelfde maand plaatsvond, markeerde het beginpunt van de ambitieuze samenwerking tussen de provincies. Het was bovendien de eerste keer dat een zelfrijdend voertuig op de Nederlandse wegen is ingezet. Toen ging het om een korte showcase waarbij een EZ10-busje van EasyMile passagiers rondreed, wat overigens niet geheel vlekkeloos verliep omdat ander verkeer erdoor gehinderd werd. Inmiddels zijn er al meerdere tests geweest, wordt er intensief gekeken naar toepassingen als 5G en staan er op de kalender cirkeltjes om meerdere toekomstige datums.

Volgens Daniel Koelikamp, projectmanager bij Provincie Groningen, is het van Noord-Nederland Groningen die het voortouw nam in de ontwikkeling van zelfrijdend vervoer. “We wilden er na de pilot in Appelscha meer mee blijven doen, met name vanuit de gedachte dat de noordelijke provincies veel buitengebieden hebben die voor het openbaar vervoer lastig zijn om te bereiken. In sommige dorpen rijdt er niets, in andere alleen een belbus waarop je een uur moet wachten en een heel eind naar de bushalte moet lopen. Het is niet flexibel, niet gericht op wat mensen nú graag willen.”

Een openbaar vervoerssysteem dat overgaat op zelfrijdende voertuigen zou een ideale oplossing moeten zijn. Zo meldde Verkeersnet dat de streekbussen dan in eerste instantie alleen nog maar op provinciale wegen rijden, wat de reistijd aanzienlijk verkort en de onbemande shuttles overbruggen de laatste kilometers van die bushalte naar de afgelegen dorpen. Bovendien bespaart het niet alleen tijd voor de passagiers, maar ook kosten meent Koelikamp. “Onze taak als overheid heeft betrekking op het openbaar vervoer. Als je je bedenkt dat zestig procent van de kosten van zo’n busje de chauffeur is, terwijl ze soms heel veel kilometers rijden met weinig mensen, dan is autonoom vervoer voor ons een heel aantrekkelijk alternatief.”

Een filmpje van het Economic Board Groningen en 5Groningen over de plannen van dit jaar en het busje van EasyMile.

Pilots en experimenten

Dat Noord-Nederland veel dunbevolkte gebieden heeft, is een gegeven dat twee kanten op werkt. Enerzijds is bereikbaarheid en leefbaarheid een probleem op zich, want veel dorpen zijn lastig te bereiken en de drang is groot om dit gedeeltelijk of helemaal op te lossen met de komst van autonoom vervoer. Aan de andere kant maakt het de provincies een stuk sterker als pilotregio, omdat er veel plekken zijn om gecontroleerde tests te houden.

Toch gebeurt er op dit moment nog verreweg het meeste in Groningen. Friesland en Drenthe kennenen nog geen pilots afgezien van Appelscha, terwijl er al vorig jaar al langdurige tests zijn afgerond in Loppersum en bij het Seaports gebouw in Eemshaven. Wel kon Koelikamp vertellen dat er pilots in voorbereiding zijn in Friesland en Drenthe en dat de drie provincies samen met vervoerder Arriva in nieuwe experimenten gaan investeren, waar Friesland ruim een ton in steekt. De kans is groot dat er volgend jaar ook in die provincies shuttles rondrijden.

Vanaf juli zal Arriva in ieder geval betrokken zijn bij een nieuwe test rondom het ziekenhuis in Scheemda. Koelikamp legt uit: “Met elke pilot willen we een stap vooruit zetten. Het ziekenhuis gaat op 1 juli open volgens de planning, dus we willen vanaf het begin daar met een zelfrijdende bus gaan rijden. De dichtstbijzijnde bushalte is 1,2 kilometer van de hoofdingang verwijderd, wat een ideale afstand is om het zelfrijdende voertuig te testen. Het verschil met eerdere pilots is dat we de bus nu voor het eerst als openbaar vervoersmiddel tussen het overige verkeer laten rijden. Hij moet aansluiten op de dienstregeling van Arriva.”

Extra spannend, omdat de route van de ambulance erlangs loopt. “Een goede programmering vooraf is straks heel belangrijk. De wagen moet onder andere aan rechts voorrang kunnen verlenen, want we kruisen de weg waar de spoedeisende hulp langs komt. Die is natuurlijk belangrijker dan ons busje dat misschien een paar mensen naar de hoofdingang brengt,” weet Koelikamp.

Mogelijkheden van 5G

Tot het zover is blijven de tests beperkt tot een gecontroleerde omgeving zonder verkeer. Eén van de belangrijkste partijen waar Provincie Groningen nu mee samenwerkt is 5Groningen. Op een afgezet terrein aan de Zernike Campus staat een klein 5G Lab waar sinds maart een zelfrijdend bus van het Franse Navya is gehuurd. De toepassingen van 5G, de volgende generatie van het mobiele telecommunicatienetwerk, bieden veel kansen voor zelfrijdende technologie.

Foto's van de Navya-shuttle die momenteel op de Zernike Campus te vinden is.

“Provincie Groningen heeft ons de taak gegeven om de shuttle van Navya te testen en te kijken waar deze het beste losgelaten kan worden,” legt Ehetasham Tahir uit. Hij is test engineer bij robotTUNER, een bedrijf dat ingeschakeld is door de provincie om bij het 5G Lab te testen met het netwerk. “Er zijn nog zoveel problemen voor autonome auto’s de weg op gaan: het is nog niet veilig, de infrastructuur is nog niet gereed, mensen zijn er nog niet klaar voor. Het idee is dat we nu een bedieningsruimte opzetten van waaruit een operator kan meekijken met de wagen. Daarvoor hebben we twee HD-camera’s aan de bus bevestigd. Als deze in problemen komt, kunnen we ingrijpen op afstand.”

“Op dit moment proberen we een goede connectie te maken met de wagen. Daarin speelt 5G een sleutelrol, want de bandbreedte daarvan is vele malen groter dan die van 4G. Dat is ook nodig om alle data binnen te krijgen van de shuttle, waaronder de camerabeelden,” verklaart Tahir. Hij illustreert het aan de hand van een pijp: “Aan het ene uiteinde zit de bus van Navya, aan het andere einde de computer of cloud waar alle data opgeslagen wordt. De pijp waardoor de informatie van het ene naar het andere uiteinde gaat is breder bij 5G en ook buigzaam. In plaats van rechtstreekse signalen zijn deze flexibeler, waardoor je geen verbinding verliest door bijvoorbeeld hoogteverschil.”

Die snelle overdracht van data is volgens Koelikamp van levensbelang. Als de wetgeving eenmaal toestaat dat er daadwerkelijk niemand meer in de bus hoeft te zitten, moet er namelijk wel goed zicht zijn op wat er gebeurt. “De camerabeelden die worden gestreamd naar de operator moeten stabiel zijn. We rijden nu met één busje, maar het idee is dat er straks tientallen rijden. Die zullen niet constant een feed geven, maar wel oplichten als er iets aan de hand is zodat de operator kan inschakelen. Dan wil je niet dat er drie seconden vertraging in zit en al helemaal niet dat het voertuig drie seconden later naar links of rechts stuurt zodra je moet ingrijpen. 5G is dus nodig voor zowel de beelden en data die wordt verzonden als de besturing op afstand.”

Aansprakelijkheid

Voor de provincie spelen ook Hanzehogeschool en Rijksuniversiteit Groningen een belangrijke rol. Vanuit beide instellingen wordt er onderzoek gedaan naar verschillende aspecten. Niet alleen de techniek vormt een uitdaging, ook onderzoek naar menselijk gedrag en naar aansprakelijkheid is nodig. Want wie is er bijvoorbeeld aansprakelijk als een voetganger wordt aangereden? Wat dit gaat betekenen voor de wetgeving onderzoekt Nynke Vellinga op de Rijksuniversiteit Groningen.

Er is volgens Vellinga heel veel discussie over wie bij een ongeluk verantwoordelijk gehouden moet worden en welke oplossingen er mogelijk zijn. “Nu is het relatief eenvoudig, want je kan vaststellen dat je tegenligger bijvoorbeeld door rood reed en daarom aansprakelijk is en de schade moet betalen. Maar in het geval van een zelfrijdend voertuig is dat een stuk lastiger,” merkt de onderzoekster op. Ze noemt twee ideeën waar de overheid naartoe zou kunnen werken: een waarbij voor iedereen een algemene verkeersverzekering verplicht is of een nieuw soort aansprakelijkheidsrecht, waarbij bijvoorbeeld de consument de risico’s accepteert zodra hij een zelfrijdende auto instapt.

“Het zijn nu nog ideeën voor de toekomst. Uiteindelijk bepaalt de overheid als wetgever hoe het verder gaat,” aldus Vellinga. “Wat vooral belangrijk is voor de acceptatie van de consument is dat blijkt dat het veilig is. Zo moeten er door de RDW goede eisen gesteld worden aan de auto’s voor ze de weg op gaan. De overgangsfase van mens naar machine als bestuurder is heel afhankelijk van de tests en regelgeving rondom het ontwerp van de auto. Eigenlijk zou dit gestroomlijnd moeten zijn, want het moet niet zo zijn dat de eisen en software per auto anders zijn en je straks als consument niet meer weet wat je moet doen.”

'Taxi's door de lucht'

Al die nieuwe regels en wetten zullen zich niet alleen tot verkeer op de weg beperken. Autonoom vervoer omarmt meer dan alleen auto’s, bussen en vrachtwagens. Ook onbemande drones en treinen worden de komende jaren ingezet voor tests. “In december gaat de provincie Groningen waarschijnlijk voor het eerst een zelfrijdende personentrein inzetten. Nog wel van niveau twee dus met machinist, maar die hoeft in principe heel weinig te doen,” laat Koelikamp weten. “En er vliegen nu onbemande drones bij Airport Eelde, de enige luchthaven in Nederland met een ontheffing. Daarnaast heeft het UMCG een drone van Lauwersoog naar Schiermonnikoog laten vliegen met een AED in de afgelopen maanden.”

Volgens de projectmanager zullen drones ook als taxi’s door de lucht dienst kunnen doen. Maar wat dat betreft staat de techniek nog in de kinderschoenen. “Er is eigenlijk nooit wetgeving voor wat wij doen, omdat de innovatie telkens voorop loopt. De veiligheidsregels zijn op het spoor strikter dan op de weg en in de lucht is het nog strenger. Het kost vooral tijd om al deze ontwikkelingen te pushen.” Voor we dus continue slapende mensen in auto’s, bussen zonder chauffeur en drones die boven ons hoofd vliegen zien, blijven de hightech ‘rijtuigen’ in Noord-Nederland voorlopig op afgelegen en gecontroleerde plekken proefmeters maken.

Voor een overzicht van alle projecten kun je terecht op de website www.autonoomvervoernoord.nl. Daarop is actuele informatie te vinden over de ontwikkelingen op het gebied van zelfsturend vervoer.

ROY RIJSDIJK